Die CO2 induzierte Spritlüge – Wir sind Schuld an E10.

Ich war davon überrascht. Aufgrund gewisser familiärer Konstellationen war ich plötzlich – wenn auch nur leihweise – im Besitz eines Autos. Ich fuhr und fuhr und plötzlich stand ich an einer Tankstelle und hatte neben den gewohnt netten Preisen, die ein Volltanken für mich stets unmöglich machen, ein Problem: E10.

Ich habe wirklich nichts von der Einführung dieser Kraftstoffvariante mitbekommen. Ich konnte weder mit dem Begriff, noch mit der dahinter stehenden Debatte bzw. Problemen irgendetwas anfangen. Ich tankte also zunächst Super+, da ich rechtzeitig die an der Zapfsäule angebrachte Warnung der möglichen Unverträglichkeit einiger Motoren wahrnahm. Ich fuhr nach Hause und wunderte mich, dass ich von dieser Einführung und Veränderung wirklich gar nichts mitbekommen habe.

Waren die medialen Höhepunkte der letzten Wochen und Monaten: Ägypten, Tunesien, Libyen und zuletzt Guttenberg einfach zu stark, so dass ein Mensch ohne Fernseher, aber mit viel Internet, keine Informationen darüber erhalten hatte. Ich suchte in ein paar Archiven der Fernsehanstalten und musste feststellen, dass es eine Berichterstattung gab. Jene war aber unter dem Aspekt der Aufklärung, was da eigentlich nun in die Tanks gefüllt werden sollte extrem mangelhaft. Auch das wichtigste: die Hintergründe, vor allem das Warum, wurden nicht noch einmal deutlich den Zuschauern vor Augen geführt.

Warum also dieses E10?

Hier also die Ergebnisse meiner kleinen Recherche. Es wird jetzt überraschen, dass der Grund dafür in uns selbst liegt. In all den Kraftfahrern, PKW-Besitzern, die den Weg zu Fuß zum Supermarkt scheuen, die auf der Autobahn ihren 140PS-Wagen mit netten 170 km/h über die schöne, freigegebene Autobahn jagen? Hä? Wie jetzt? Ein Beispiel, wie ich darauf komme. Zwischen dem von mir gefahrenen Golf II – entwickelt Ende der 70ern, gebaut verstärkt in den 80ern, konkretes Baujahr 1990 – und einem moderen Fahrzeug, wie z.B. einem Golf VI (ab 2008), liegt irgendwie nicht so viel Ökobewusstsein und positive Klimabilanz wie erhofft und erwartet:

Golf II (BJ 1990 – 40 KW ~ 55PS ): 7,6 Liter Benzin pro 100 km mit CO2-Emissionen bei Benzin von 2,32 kg pro Liter (generell) ergibt: 2,32 kg pro l × 7,6 Liter bei 100 km= 17,632 pro 100 km — 176g/km

Golf VI (BJ 2008 – 59 KW ~ 80PS): – ich kürze ab –  — 149g/km (Angabe laut Hersteller)

Natürlich ist der aktuell günstigste Golf VI wesentlich stärker motorisiert und es gibt weitere Aspekte zu beachten (Katalysator-Normen, Fahrweise, Art der Nutzung, Höchstgeschwindigkeit etc.) Trotzdem. Es sind bald 20 Jahre ins Land gegangen. Jahre, in denen vor Klimaveränderungen gewarnt wurde, Technologien weiterentwickelt werden konnten, trotzdem beträgt ausgehend vom Normverbrauch der CO2-Emissionsunterschied pro Kilometer zwischen IIer und VIer Golf nur schlappe 27 Gramm?

Vergleicht man die Innovationsstärke im Bereich Umweltverträglichkeit von Automobilen mit der Entwicklung, die digitale Devices respektive Handys in den letzten 20 Jahren genommen haben, dann kommt man zu dem Eindruck, dass in der Automobilindustrie, drastisch formuliert, fast Stillstand herrscht. Mobiltelefone wurden bei geringerer Leistungsaufnahme immer leistungsstärker und mit immer größerem Funktionsumfang ausgestattet. Der durchschnittliche Emissionsausstoß der Fahrzeuge in Deutschland 2007 lag bei 170 g/km und somit nicht weit von der Marke des Golf II aus dem Jahre 1990 entfernt. Die genaueren Gründen für diese träge Innovationsbereitschaft werden in der SWR-Dokumentation von Hanspeter Michel „Die Spritfresser – Warum sparsame Autos keine Chance haben“ aus dem Jahre  2006  reflektiert. Es ist ein seltsames Gebräu aus Marketing, F+E und den Anforderungen des Marktes. Der Markt behauptet, dass sparsame Autos bis hin zu Hybriden am Markt nicht gefragt seien, deswegen (bzw. gleichzeitig) erfolgen Marketingkampagnen, die Freiheit, Stärke und Dynamik der Autos anpreisen. Scheinbar ein Teufelskreis. Hersteller sagen Spritspar-Autos sind haben keinen Markt, Autofahrer bekommen bzw. bekamen in den letzten Jahren aber auch nur die die PS-Bolliden angepriesen.

Die Emissionen unserer Fahrzeuge „verursachen insgesamt zehn Prozent des gesamten CO2-Ausstoßes in Europa. CO2 ist das Treibhausgas, das am stärksten zur globalen Erwärmung beiträgt“1; auch wenn es für den letzten Punkt durchaus Zweifler gibt. Da aber deren Widerlegung an dieser Stelle den Rahmen mehr als sprengen würde, sei auf folgende Grafik verwiesen. Durch das Zusammenkommen von Klimabedenken, offenbar fehlender Innovationsbereitschaft (vor allem in Europa) bei der Entwicklung serienreifer, klimaschonender Automobile und auch einer mangelnden Umerziehung zur klimabewussten Mobilität sah sich die Politik bereits früh genötigt nachzuhelfen.

1995 beschlossen die Staats- und Regierungschefs der EU bis 2012 den Emissionsausstoß von Neuwagen auf 120g CO2/km zu begrenzen. Zunächst durch eine freiwillige Vereinbarung zwischen Kommission und dem Verband Europäischer Automobilhersteller (ACEA) sollten bis 2008 die durchschittlichen Emissionswerte  auf 140g CO2/km gesenkt werden. 2004 war man dann bei 163g CO2/km angekommen (wohlgemerkt alles nur Durchschnitt, wobei bei den Autoherstellern auch nur der Durchschnitt der gesamten Flotte gemessen wird) und erkannte, dass freiwillige Vereinbarungen und die Selbstverpflichtung offenbar nicht ausreichend sind. Die Strategieänderung folgte 2007. Mit einer gesetzlich, verbindlichen Verordnung sollte dem Emissionsproblem zu Leibe gerückt werden. Der schwierige Aushandlungsprozess zwischen der Kommission, den Lobbyvertretern der Automobilwirtschaft und, am Rande, den Umweltverbände brachte einen Kompromiss hervor. Die integrative Lösung sah Folgendes vor:

I. Verbesserungen der Fahrzeugtechnologie, um die durchschnittlichen Emissionen auf 130g CO2/km abzusenken

II. komplementäre Maßnahmen (wie die verstärkte Nutzung von Biokraftstoffen, kraftstoffeffiziente Reifen und Klimaanlagen, öko-bewusstes Fahren sollten die restlichen 10 0g CO2/km einsparen

III. Die Vertragsstrafen, die bei Nichteinhaltung, verhängt werden sollten wurden abgemildert: Ursprünglich sollte  2012 mit „20 Euro pro Gramm Kohlendioxid, das jedes Auto über den Grenzwert hinaus ausstoße, begonnen werden; 2013 würde dieser Betrag auf 35 Euro, 2014 auf 60 Euro und 2015 auf 90 Euro angehoben werden.“2 Abschließend „einigte“ man sich auf folgender Regelung: „5 Euro für das erste Gramm CO2 über dem Grenzwert, 15 Euro für das zweite Gramm, 25 Euro für das dritte und je 95 Euro ab dem vierten Gramm CO2. Ab 2019 werden die Hersteller für jedes Gramm, mit dem der Grenzwert überschritten wird, 95 Euro zahlen müssen.“ ((Autos und CO2- Dossier von euractiv.com))

Geschickter Lobbyismus holte die Automobilindustrie zum Teil aus der Verantwortung. Man glaubte an einen Vorteil für alle; auch medial. Der Einsatz von Biokraftstoffen, die ja im Prinzip nur Agrokraftstoffe sind und mit der Idee „Bio“ nichts zu tun haben, war ein Gefallen der Entscheider für die Automobilindustrie, der zudem noch die Landwirtschaft in Europa fördern sollte. Doch damit nicht genug. Weiterhin spielt ein zweites Gesetz hineint: BioKraftQuG: Das Biokraftstoffquotengesetz. Es soll dazu dienen das weitere Richtlinen, die die EU 2003 erließ (und 2009 revidierte, zum Teil änderte und in die Vorgaben zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen integrierte), um generell den Anteil erneuerbarer Kraftstoffe auf dem Gesamtmarkt (vor allem gegenüber den klassischen fossilen Kraftstoffen) zu erhöhen. Für den Verkehrssektor bedeutet dies nun, dass bis 2020 10% Endenergieverbrauchs auch erneuerbaren Energiequellen stammen müssen. Dies kann erfolgen durch Fahrzeuge, die gänzlich auf andere erneuerbare Kraftstoffe setzen (bishin zu Elektroautos) oder eben indem den normalen fossilen Kraftstoff verstärkt Bioethanol – hergestellt aus nachwachsenden Rohstoffen – beigemischt wird.

Der vorerst letzte Auswuchs ist nun E10. Ab 2008 gab es dafür bereits neue Bemischungsquoten:  Statt wie bisher 5 % Bioethanol aus Mais, Raps, Rüben, Getreide oder Zuckerrohr (somit ehemalige Nahrungsmitteln) dem Kraftstoff zuzusetzen, sollten es nun 10% sein. Was irgendwie gut klingt, irgendwie für alle, ist aber nichts als blanker Betrug. Denn um den Bedarf an Bioethanol zu decken in unserem energie- und kraftstoffhungrigen Europa, reichen die eigenen Ressourcen Europas kaum aus. Man muss mittel- bzw. langfristig auf dem Weltmarkt hinzukaufen, denn Europa kann seinen Bedarf daran nicht alleine decken. Selbst, wenn – wie Greenpeace in einer Studie nahelegt – es in Europa zu ebenso verheerenden „indirekter Landnutzungsänderungen“ kommt, müssen trotzdem 2020 50% des Bioethanols und 41% des Biodiesels importiert werden. Die Weichen dafür wurden offenbar bereits gestellt, insofern die EU mit ihren Handelspolitik freien Zugang zu den Rohstoffen anderer und vor allem von Entwicklungs- und Schwellenländern haben will. Doch was bedeutet dies? Das bedeutet nichts anderes als das wir mit unserem Willen die Umwelt zu schützen, die Umwelt in anderen Bereichen der Erde und somit global betrachtet auch uns wieder schädigen. Denn die Idee des Biosprit Agrosprit ist im Prinzip nichts anderes als eine Klimalüge (aus einem Dokument von Greenpeace):

„Besonders in Südamerika und Südostasien führt der globale Energiehunger nach Pflanzenölen dazu, dass Ölpalmenplantagen und Sojafelder immer weiter in Urwaldregionen vordringen. Mit verheerenden Folgen für das Klima! In den Böden und Wäldern sind große Mengen Kohlenstoff gespeichert, die bei der Abholzung als Kohlendioxid in die Atmosphäre abgegeben werden. Amerikanische Wissenschaftler haben berechnet, dass es je nach Anbaugebiet bis zu 420 Jahre dauern kann, um das bei der Rodung freigewordene CO2 durch Agrokraftstoffe wieder einzusparen.“

Auch jene Arte-Dokumentation „Die Biosprit Lüge“ auf youtube (Teil I, II und III) zeigt die Auswirkungen, die die Bekämpfung unseres Energiehungers mithilfe von erneuerbaren Kraftstoffen in Indonesien hervorruft. Dabei sollte man besonders auf die ethische Dimension unsere Umweltschutzbemühungen achten.

Aber auch die heimische Agrokraftstoffproduktion ist durchaus problembehaftet. Denn die „Klimaschutzwirkung praktisch aller in Deutschland angebauten Biosprit-Sorten ist negativ“ sagt Jürgen Schmid, der WGBU-Mitglied und Leiter des Kasseler Fraunhofer-Instituts für Windenergie und Energiesystemtechnik ist, heute auf SpiegelOnline. Denn für die Produktion von Agrokraftstoffen müssen gewaltige Landflächen bereitgestellt werden (zum Teil auch durch die EU subventioniert), die dann wiederum für die Nahrungsmittelproduktion fehlen. Es kommt zwar an dieser Stelle nicht zu Nahrungsknappheit, da die Märkte durch Importe reagieren werden. Jedoch „muss die wegfallende Kapazität für die Nahrungsmittelherstellung irgendwo auf der Welt ersetzt werden…“, so Schmid. Durch aufgewandte Energie für die Klutivierung der benötigten Agrarfläche (in Südamerika gern und präzise durch Brandrodung) wird die Klimabilanz der Agrokraftstoffe zusätzlich negativ.

Wie man es auch dreht oder wendet. Das Boykott von E10 – das weder deutlich preiswerter ist, noch irgendeinen Vorteil für die die Motoren selbst bringt. Zwar gibt es weniger Treibhausgase ab, steigert aber den Verbrauch um rund 3% („bei 27 Milliarden Liter Super, die Autofahrer in Deutschland pro Jahr verbrauchen, sind das rund 800 Millionen Liter zusätzlich„), wobei ich ja bereits gezeigt habe, dass bei einer konsequenten Umsetzung der Beimischungsquote die Energiebilanz auf kurz oder lang nur negativ ausfallen kann. Doch das Boykott findet aus den falschen Gründen statt. Unwissenheit und Ärgernis über den steigenden Verbrauch. Die Hintergründe sickern erst langsam in die Medien durch. Wobei ich zugeben muss, dass dies auch alles sehr verwirrend und komplex ist. Spätestens dann, wenn man sich mit den Zielen der EU und den Zielen der Lobby auseinandersetzt.

via klonblog

Man kann an dieser Stelle wieder einmal wunderbar sehen, wie an sich richtige Vorhaben durch die Realität und Lobbyarbeit zu verkehrt und zerstört werden. Man hätte auch einfach 120 CO2g/km durchsetzen können, ohne mit einem neuen Kraftstoffgemisch entgegenkommen zu wollen, dessen Gesamtbilanz dann auch noch schlechter ist als vorher. Stattdessen lieber: Konsequenter Einsatz von Spritspar-Technologien in allen Serienwagen bishin zu Vollhybriden usw, extreme Steuersätze auf Autos mit hohen Leistungszahlen, eine wirkliches Umerziehen zum umweltbewussten Autokauf und vor allem einer Umweltbewussten Fahrweise (mal gesehen, was Geschwindigkeit jenseits von 150 km/h für die Umwelt bedeuten?), generell mehr mediale Aufmerksamkeit und sorgfältige Informationen, das verstärkte Fördern von öffentlichen Verkehrsmitteln, Mitfahrerquoten für Kollegen, Geschwindigkeitsbegrenzungen: 120 km/h als Höchstgeschwindkeit flächendeckend auf allen Autobahnen, 80 km/h auf allen Landstraßen und 50 km/h als Normalgeschwindigkeit innerorts (jenseits der Schrittgeschwindkeit und der 30er-Zonen)… denn „It isn’t what you drive that matters. It’s how you drive it! That is everything…“ Wir sind die Ursache von E10. Und die Politik sollte die Möglichkeit wahrnehmen den Markt zu regulieren. Nicht um mehr Freiheit für Profite zugewährleisten oder selbst mehr Steuern einzunehmen, sondern unsere Zukunft lebbar zu gestalten. Es ist nun einmal so: Bequemlichkeit respektive Luxus und Umwelt- bzw. Klimaschutz schließen einander offenbar aus.

1. Autos und CO2– Dossier von euractiv.com [↩]
2. Autos und CO2- Dossier von euractiv.com [↩]